SiS001! Board - [第一会所关闭注册]

标题: D3115次列车司机：我说能过去的，但他非要让我停 [打印本页]

作者: heiqijuntuan 时间: 2011-7-27 13:28 标题: D3115次列车司机：我说能过去的，但他非要让我停

25岁的山东菏泽人王海茹怎么也不会想到，在她拿出手机拍摄D3115次列车车厢内情景后不到五分钟，她所乘坐的列车就被D301次追尾了。

死里逃生后，她坐在病床上用手机播放记录到的情景：明亮的车厢内，几乎坐满了乘客，这段短短几十秒的视频，很可能是追尾事故前，唯一的一段车厢影像记录。

王海茹和她的丈夫曹卫东坐在D3115次列车第15节车厢的倒数第三排右侧，20点30分，事故毫无征兆地发生了：她觉得自己碰上了地震一样，身体止不住地往下滑，感觉像掉到了车下面。

与此同时，位于D301次列车第二节车厢内的部队文职军官孙淑琴，正躺在由卧铺改造的硬座包厢上铺看书，突然她感到车厢发生剧烈翻滚，她的身体随之猛烈摇晃，幸好她紧紧抓住了上铺的栏杆，没有被甩出上铺。

在事故发生时，D301次列车的车头两节，在追尾瞬间被拱离了铁道，高高昂起头部，随后往下急坠，从20多米的高空，跌落翻滚到铁道高架下的泥地上。

而D3115次列车的尾部两节，则被D301次车头压扁，王海茹死里逃生后回忆，D3115次最后一节车厢已经被压缩得不到原始体积的三分之一，倒数第二节的后半部分车顶，被压塌得紧紧贴在了列车内的车座上沿。

幸运的是，王海茹和她丈夫座位右侧的列车窗户被巨大的冲击力震碎，使得这对夫妻在事发后几分钟内，就从破裂的窗户爬出；孙淑琴则凭借着自救知识，在跌落的车厢内苦苦挨过了几十分钟，最终被救出。

司机惊魂

追尾事故发生后约一个小时，曹卫东和王海茹，经乘务员提示，看到了D3115次列车司机。彼时，他正打电话向领导汇报情况。

王海茹回忆，司机当时瘫坐在D3115次车尾附近的铁路路基边，她质问：“我们后面这么严重撞车，你不知道吗？”答：“我不知道出事了。”

这段对话得到D3115次列车另一名乘客、温州瑞安市文联秘书鲍永远的证实。当时，鲍永远曾给司机递了一根烟，7月25日在接受央视电话采访时，鲍永远称司机曾对他说：“现在我可以告诉你，真的是人家（D301次列车）追尾，不是我的事情。”

王海茹则表示，当时确实有乘客给了司机一根烟。看到司机软瘫在一边，王海茹心生同情，没有继续追问，但随后她听到司机反复在喃喃自语这么一句话：“我这一生都不会再开车了，我没有责任的。当时我说能过去的，应该走的，但他非要让我停。”面对记者追问，王海茹坚称记忆不会有误，“司机就在我旁边，我能听错吗？”

司机口中“能过去”是什么意思？下令停车的“他”又是谁？这句话或许可以成为破解此次动车追尾事故原因的线索之一。

上海同济大学城市轨道与铁道工程系教授孙章对此分析称，“如果事发前雷电确实没有对列车动力供电造成影响，那么D3115次列车就有动力能继续行驶，司机所称的‘能过去’可以作此解释。”

司机指称的那个“他”，孙章则分析认为，“他”很可能就是调度，“别人没有权力让司机停车，只有调度命令可以。”

调度之误？

追尾事故发生前，两辆列车停靠的最后一个车站是温州境内的永嘉站。该站一位不愿具名的站务人员对南都周刊记者表示，D3115次列车在双岙村段内停车，“肯定是因为有调度命令。”

若是调度命令让D3115次停车，则表示追尾事故发生前，永嘉站及邻近站，很可能已经进入了“非常站控”——此时，列车脱离系统控制，进入传统的车站人工控制模式。这标志着指挥列车行进的指令，从电脑自动生成转为人工下达命令。

这也就解释了为什么D3115次列车于当日20点15分左右，晚点20多分钟从永嘉站开出，列车启动后行驶速度非常缓慢，因为一旦列车以非常站控模式行进，车站可向列车司机通知，须以目视行驶列车，此时，列车的车速应保持20公里/时左右的速度行驶。

坐在曹卫东和王海茹夫妇正后方的D3115次列车乘客吕德民，向记者证实，从永嘉站开出后，列车经历了从启动、缓慢行车、加速行车，最后到减速行车的过程，“车子从永嘉站启动时就很慢，我感觉很奇怪，慢速开了两三分钟以后就加速快起来了，接着以比较快的速度又开两三分钟后，列车开始减速了，减速过程持续一分多钟左右，此时车速已经十分缓慢，等车还没有完全停下来的时候，就发生了事故。”

据铁路业内人士称，如果永嘉站和温州南站确实已经施行非常站控，则两站间就会形成完整的一个闭塞区间。所谓闭塞区间，指的是铁路上一个个逻辑上分割的区块，同一个闭塞区间内只允许同时存在一辆列车，以此保证列车不会发生追尾事故。

而在施行非常站控的前提下，D3115次列车行驶在永嘉站和温州南站间，D301次列车是不会被允许从永嘉站开出的，因为这违反了同一闭塞区间不得同时存在两辆及以上数量列车的原则。

为何D301次列车在永嘉站会得到指令启动？业内人士分析，启动指令仅有可能来自列车调度员，如此，造成同一闭塞区间内出现两辆列车，很有可能是调度员的错误指挥。

在追尾事故发生后，被紧急调任至上海铁路局长位置的安路生，出席了7月25日召开的全局电视电话会议，并发表讲话。7月26日晚，疑似讲话全文出现在国内某专业铁路论坛上，据记者多方了解得知，论坛里出现的内容，极有可能就是安路生的讲话原文。

这段讲话称，“由调度集中区段转为非常站控时，必须经调度所值班主任准许、确认车站盯控人员到岗后，方可转换”，业内人士对此的解读是，该讲话强调了转换非常站控的流程，暗示7·23追尾事故发生前，永嘉等车站转入非常站控，出现了严重违反流程的情况。此外文章还强调，“行车部门不要盲目指挥行车”，这也暗示追尾事故前，存在调度盲目指挥行车的可能。

而据一位乘坐在D301次列车第三节车厢56座的山东籍乘客称，列车从永嘉站开出后，他从车厢电子显示屏上看到，列车行驶速度为170公里/时左右，并一直保持较快的速度，直到追尾前，都没有中途停车。
同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授、列车制动专家夏寅荪在接受南都周刊记者采访时称，按照铁道部技术管理规程，时速为160公里的列车，规定的制动距离不得长于1400米，此时，列车最长需要62秒左右的时间，才能完成制动。

夏同时称，即使司机采取紧急制动，也不能刹车刹得太猛。因为一旦减速超出标准，乘客会有被惯性甩出座位的风险，甚至会导致伤亡。

据媒体称，D301次列车在撞上D3115次列车时的瞬间速度超过100公里/时，这表明D301次列车司机未按规定制动距离对列车施行紧急制动，因此很有可能直到列车司机目视前方出现了异常情况，才拉下了紧急制动，导致列车还未成功停车前，就用完了仅剩的一小段制动距离，最终与前车发生追尾。

双岙村鼎立峰鞋厂，正位于事发高架路段直线距离不到200米的地方，厂区办公兼生产楼共有四层，在附近是第一高度。该厂员工阮长宵在事发前正在四楼天台检查楼顶是否漏水，就在此时他目睹了两列动车追尾的全过程。

阮长宵称，在追尾发生前几秒钟，D301次列车车头灯光曾闪烁了几次，而他也向记者证实，事发时前车D3115次并未停车，而是在缓慢行驶。

一个异常的细节是，按照D301次和D3115次列车的正常时刻表，D301次在永嘉站并不停靠，而是会直接通过。据D301次多位旅客回忆，列车非正常停靠在永嘉站内，车厢曾一度广播通知，因为雷电大雨原因，列车需在永嘉站内停靠。

此时，D301次和D3115次列车同时停靠在永嘉站内。D3115次乘客吕德民回忆，D301次在站内时停靠在D3115次列车右侧的轨道上，8点15分左右，D3115次列车先行启动，D301次仍在站内停留。

但根据列车正常的时刻表显示，D301次正点抵达温州南站的时间为19点42分，D3115次列车正点到达时间则是19点57分。在永嘉站内，为何D3115次列车率先开出，从而将D301次甩在车后，目前这仍是一个未解的谜团。

雷击谜团

更大的疑问是，在当时据当地人描述为“好几年都没见过”的猛烈暴雨和雷电强对流天气下，事发路段的接触网、信号线路是否真的发生了因雷击造成的故障，目前仍未有明朗答案。

孙章教授说，中国三万余公里的电气化铁道线路，此前从未有过类似被雷击后导致的严重事故，因此他形容，动车线路被雷击导致信号完全丧失，并产生伤亡事故是“小概率事件”，目前也无法证明此次追尾事故就属于这样的小概率事件。

甬温铁路上实施了CTCS-2级列车控制系统，该系统可以实现向列车传输运行许可信息和线路数据，是监控列车安全运行的中枢神经。

CTCS-2系统包括列车自动防护子系统(ATP)、列车自动监控系统(ATS)、列车自动运行系统(ATO)三个部分。在此次事故中，ATP子系统成为被广泛关注的角度。

ATP子系统可以同时配备在列车和车站。在列车上配备的ATP子系统，如果正常工作，可以识别列车前方以及运行环境信号，据此判断是否需要自动减速或制动，以强迫列车停驶。

配备在车站内的ATP，也可识别相关信号，向车站内调度员及时显示，并自动作出判断。

因此，即使D301次列车上的车载ATP子系统因为雷击无法工作，车站方面仍可通过GSM-R系统向司机下达紧急制动命令，避免出现追尾悲剧。

GSM-R系统是普通用户使用的GSM移动通信系统的铁路特制版。通俗地说，在列车与列车之间，列车与车站等之间的语音对话，都由一个特殊的"手机"实现的，这个"手机"的样子区别于普通用户使用的手机，但两者都可实现"打电话"的功能。

然而，纵然甬温线上采用了上述几种技术手段确保列车安全行驶，但在7月23日这个电闪雷鸣的暴雨之夜，它们仍然无法阻挡D301次列车剧烈地向D3115次列车撞去。

7月24日，铁道部党组决定，对上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉予以免职，并进行调查。业内人士认为，之所以对以上两人予以免职，是因为发生追尾事故的路段为上海铁路局管内，局长和党委书记毫无疑问是责任人。

值得注意的是，分管工务电务的副局长何胜利同时宣布被免职。铁路电务的职责中，包含对雷电灾害的防护，何胜利被免职，究竟是因为雷电确实导致信号系统故障，还是迫于舆论压力，目前尚不得而知。

不过一个可供参考的细节是，安路生在7月25日的长篇讲话中，对于雷电防护的着墨甚少，在“抓好季节性安全”一段内，“抓好防雷防风工作”被安排在此段最后的第四点，内容为“针对管内雷雨较多情况，电务部门要全面做好防雷工作”。在该段内的第一点，安路生强调的是“要抓好防洪工作”。

另一个细节是，安在讲话中强调称，“要尽快攻克道岔和ATP系统故障，组织技术攻关，抓紧软件升级”。

而盛光祖自今年2月12日正式上任铁道部党组书记后短短五天时间内，就两度强调了运输安全问题。

根据公开报道，在上任当天晚10点召开的铁道部全路电视电话会议上，首次亮相的盛光祖便要求，全力以赴确保铁路运输安全持续稳定，全路要把确保运输安全作为重中之重。

三天后，盛光祖再次强调“全路要把确保安全持续稳定作为各项工作的重中之重”，这次，他是在铁道部调度指挥中心视察时，发表了上述言论的，而调度指挥中心，被认为是“指挥全路安全生产司令部”。

7月24日，国务院专门成立了“7·23”事故调查组，集中了各方面专家和相关部门人员，统一负责事故分析及善后工作，铁道部也派出一名副部长参加。
============插入分割线=================
目前能得到的消息来看凤凰和南都的是最详细也最实在的了，这次的事故到底是怎么产生的也许真的不是一个原因导致的，也许牵扯了方方面面各种各样的莫名其妙的东西，危害一点点增加，最终演变了这么一场悲剧，曾经大力宣传的那么多层保险没能阻止最可笑的追尾，从现在凤凰的分析来看事情跟当年的荣家湾何其相似，不知道最后的报告会怎样描述

作者: fjmrjxr 时间: 2011-7-27 14:21

楼主很客观地分析了事故的原因，长知识了。我也真是纳闷，花了几百亿搞的东西怎么连个雷电都档不了？看来责任事故是肯定的。

作者: rex2008 时间: 2011-7-27 19:45

楼主分析的很对我和别人争论了一天得出结论大家一致认为肯定不是雷电惹的祸，飞机、汽车被雷劈中都没事难道火车比它们还脆弱。
铁道部调查证实通信没问题、供电没问题，就剩永嘉站有木有发错车、atp系统有木有工作，调度有木有在岗位上。
最后借用一句老话“生者坚强、逝者安息”

作者: tztz12000 时间: 2011-7-27 22:21

估计最后会和从前一样把责任推到死掉的后车司机身上，这是惯例，天朝的垄断头头们都会这一招。

作者: lanseyouyu1124 时间: 2011-7-27 23:02

绝对的是不了了之的，我们的一直惯例都这样的！

作者: liougp 时间: 2011-7-27 23:25

等到追究具体事故责任的时候，我们经常的会碰上这种相互扯皮的事情。
早上的时候看网站上说，电力部门第一个跳出来说电力供应没问题，先把自己摘干净再说。
针对撞车这事，排除了电力问题，矛头就指向了调度问题。当然，调度难推其责，高速的列车在夜晚行进时，火车司机即使采取人工制动也不会有太大效果，再说两根轨离这么近，哪个司机在远距离也不能靠灯光判断对面的车和自己的车在不在一根轨上。
说完调度，其他方面呢，就不提了么？车本身的设计方面呢，防撞系统干什么吃的？车内安全措施是如何做的？这些问题都应该仔细考虑考虑。

作者: 村上秋树 时间: 2011-7-28 01:42

引用:

原帖由 tztz12000 于 2011-7-27 22:21 发表
估计最后会和从前一样把责任推到死掉的后车司机身上，这是惯例，天朝的垄断头头们都会这一招。

这种可能性很大哦。反正后车司机死了，他也无法自辩了，给他家属一些补偿，就此了事。

作者: baxxcmagus 时间: 2011-7-28 10:15

楼主费心收集了这么多的资料，逐渐帮我们了解到这个时间的真想。谢谢

作者: 23896330 时间: 2011-7-28 10:20

真相只有几个人知道，在乱说是要被封的，接下来就等着看演，能演到什么水准？

作者: 154cm3 时间: 2011-7-28 12:59

经过天朝有关部门的证实该车的司机和调度员都是临时工和铁路部门无关已经把相关责任人都进行了严肃处理社会动乱系一小撮群众的有意煽动哈哈天天的伎俩~~像不像~

作者: xiaoyaolouzhu 时间: 2011-7-28 13:06

面子工程、形象工程害死人，只要他们活的悠哉，何管百姓死活

作者: topse 时间: 2011-7-28 17:50

反正这次的事故跟调度肯定有关系，司机现在说的话都无法考证了，要是现在问他，肯定不会承认他说过的话的

作者: ossymbian 时间: 2011-7-28 19:28

驾驶室应该有黑匣子，有录像录音，所有的调度命令应该有保存啊，调查黑匣子，不就知道是谁在祸害吗？

作者: bold 时间: 2011-7-30 03:02

这次赔钱倒是很快的，每人赔偿50万，为什么赔偿这么快呢，相信大家一定会想清楚的

作者: zh1100 时间: 2011-7-30 07:37

引用:

原帖由 czyhp 于 2011-7-28 09:35 发表

我是不信的，你们信不信随你们！

我反正是信了,你信不信随你们,王勇平也是这口气.

作者: supatkerr 时间: 2011-7-30 08:51

这次事故中存在许多疑点，事发后的救援同样疑云重重，为什么要把车头埋掉？从照片上来看，周围空地足够把各节出事车厢分开放置。为什么要粉碎车头，事后调查的时候车头难道不是分析事故原因的最重要的部分？

作者: aaa_aaa1234 时间: 2011-7-30 08:54

这次事故是人祸而不是天灾，至于你信不信，反正我是信了

作者: K行K止 时间: 2011-7-30 09:03

如果说，“要尽快攻克道岔和ATP系统故障，组织技术攻关，抓紧软件升级”。那现在怎么这条铁路又恢复运行了？究竟有没有问题呀。

作者: lyh521 时间: 2011-7-30 09:16

希望大众最终能看到事情的真相，还那些无辜的死难者，伤者一个公道，也希望那些逝去的一路走好。

作者: qert268 时间: 2011-7-31 18:47 标题: 标题

这个动车组的事人为因素肯定占八到九成，也就是说动车自身应该问题不大，从文中分析的来看就是人员调度方面疏忽大意，总感觉动车组有那么多保险呢，出不了大事，结果就给了这么一个深刻的教训

作者: jun-tan 时间: 2011-7-31 22:02

这是一场不折不扣的人祸，它的背后是腐败，腐败的背后是这个体制，而这个体制的背后是那无比“伟大光明正确”的为人民“服务”的党。

欢迎光临 SiS001! Board - [第一会所关闭注册] (http://154.84.5.198/bbs1/)